Термин «контраварийная подготовка» у водителей часто ассоциируется с умением выйти, в случае её возникновения, из аварийной ситуации при помощи какого-то, заранее отработанного, ловкого манёвра.

Рассмотрим данное представление.
Как правило, аварийная ситуация не оставляет времени на выработку решения. В ход, на уровне подсознания и имеющегося у водителя чувства автомобиля, автоматически вступают заранее наработанные динамические стереотипы управления транспортным средством (далее – ТС) в критической ситуации. Сложность подготовки водителей по этому направлению состоит в том, что у их подавляющего большинства, таких приёмов не может быть выработано по определению.
Как пишет крупнейший в автомобильной среде авторитет по вопросам контраварийной подготовки, автор её уникальной технологии, основатель и руководитель Центра Высшего Водительского Мастерства, профессор, академик, Заслуженный тренер России, Эрнест Сергеевич Цыганков:- « В арсенале водителей высшей квалификации, в частности автогонщиков, насчитывается более 800 (!) приемов, позволяющих сократить тормозной путь, повысить управляемость при вынужденных экстренных маневрах, стабилизировать автомобиль при потере устойчивости и управляемости и т.д.».¹

Но, для того, чтобы довести выполнение этих приёмов до необходимого автоматизма, требуется огромная работа. Как пишет Эрнест Сергеевич: - «Исследование различных аспектов, относящихся к "чувству автомобиля", играет важную роль при разработке системы обучения контраварийным приемам. Чтобы была понятна трудоемкость работы, ориентированной на воспитание должного "чувства автомобиля", достаточно сказать, что даже для выработки относительно грубых форм кинестезиса и вестибулярной чувствительности, необходимых водителю, требуется не менее 200 повторений каждой типовой ситуации движения, вызывающей ту или иную форму ощущений, контролируемых сознанием. А для формирования способности прогнозировать, например, ситуации заноса автомобиля недостаточно даже 5000 повторений соответствующих условий!². Аналогичные цифры приводят и другие известные спортсмены. ³

Конечно, длительные и постоянные тренировки способны значительно повысить возможности водителя выйти из критической ситуации при помощи до автоматизма отработанных приёмов.
Но в обычных дорожных условиях подобные тренировки весьма опасны и недопустимы. А возможно ли выполнить необходимое количество повторений вышеупомянутого множества приёмов управления автомобилем за время краткосрочных курсов так называемой «контраварийной» подготовки или экстремального вождения? Думаю, ответ очевиден… Не зря многие источники говорят о возрастании аварийности у прошедших такие обучение примерно на 12%. И эти цифры легко объяснимы. Самооценка у водителя сильно возрастает, а полученные начальные представления о технологии выполнения нескольких полезных приёмов не получили дальнейшего развития и надёжного закрепления.

Мировой опыт ОБДД по фактору «водитель» диктует иное направление.
Так, на 46-ом конгрессе⁴ СИЕКА⁵ были подведены итоги более чем десятилетних исследований влияния различных видов подготовки водителя на их аварийность. Говорилось, что выводы, которые делались в публикациях 70-80-х годов о наличии такой взаимосвязи, были ошибочны из-за некорректно проведённых исследований.
Зато прослеживалась чётко выраженная зависимость между обучением и тестированием водителей на предмет умения своевременно определить признаки возможного не стандартного развития дорожно - транспортной ситуации ( далее - ДТС), правильно определить вероятность и степень опасности такого развития, определять пути её парирования. На английском языке этот комплекс компетенций называется hazard perception(ощущение опасности).
Такие компетенции значительно снижают аварийность. В связи с этим СИЕКА приняла решение о целесообразности обучения и введения дополнительной части экзамена для обязательного тестирования hazard perception при решении вопроса о возможности допуска кандидата в водители к самостоятельному управлению ТС.
Автору этих строк посчастливилось принять участие в работе 46-ого конгресса СИЕКА. Его тема: - «Осознание и понимание опасностей, имитационные модели опасностей на теоретическом и практическом экзамене».
Был изучен десятилетний опыт такого обучения и тестирования, методология, рекомендованы наиболее эффективные учебные пособия.
При посещении самой большой автошколы Ирландии, удалось обсудить эти вопросы с её руководителями и с Президентом Ассоциации автошкол Ирландии в Великобритании. Напомню, что Великобритания уже десятилетиями устойчиво входит в тройку мировых лидеров по ОБДД, они же находятся в авангарде такой подготовки и тестирование водителей.
Контрольно-измерительным материалом (тестом) является видеофильм, который сначала дают посмотреть испытуемому, затем запускают повторно и проверяют, какие действия он предпринял, реагируя на изменения ДТС.

Необходимо отметить, что в российской действительности, только специалисты- практики говорят о необходимости умения водителя предвидеть развитие ситуации на дороге. Законодательное подтверждение необходимости получения компетенций в этом направлении отсутствует. Регламентируются только действия водителя при уже возникшей опасности.
Так, ст.10.1 ПДД гласит: - «... При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства». При этом речь идёт об опасности, которую водитель в состоянии обнаружить. Но как её можно обнаружить?
Не смотря на отсутствие методических материалов по этим вопросам, Примерные программы уже предполагают что:- « В результате освоения Примерной программы¹ обучающиеся должны уметь:
прогнозировать и предотвращать возникновение опасных дорожно-транспортных ситуаций в процессе управления транспортным средством (составом транспортных средств);»

Учебный предмет "Психофизиологические основы деятельности водителя" предполагает изучение вопросов: -оперативное мышление и прогнозирование; навыки распознавания опасных ситуаций; принятие решения в различных дорожных ситуациях; важность принятия правильного решения на дороге;

А предмет "Основы управления транспортными средствами" - штатные и нештатные ситуации; снижение надежности водителя при неожиданном возникновении нештатной ситуации; влияние прогноза возникновения нештатной ситуации, стажа и возраста водителя на время его реакции;
дорожные условия и прогнозирование изменения дорожной ситуации;

Если исходить из того, что водитель всегда должен быть внимательным и готовым к любым неожиданностям, то придётся признать, что он должен стать каким- то сверхчеловеком.

Расширяя его возможности как по обеспечению безопасности дорожного движения в целом, так и своей собственной безопасности, мы учим обнаруживать признаки возможного возникновения опасности .
Эти признаки могут или так и остаться признаками или начать реализовываться в виде опасности. В любом случае, у водителя появляется резерв времени, позволяющий ему расширить арсенал действий по её парированию.
Умение своевременно определить признаки возможного не стандартного развития ДТС, правильно оценить её вероятность, риски и степень опасности, выбрать действия, необходимые для её парирования, своевременно и правильно применить их– залог безопасного управления автомобилем.
Под стандартным развитием дорожно-транспортной ситуации мы понимаем возможность движения ТС по запланированному маршруту, в соответствии с требованиями Правил дорожного движения (далее – ПДД), по дороге, соответствующей установленным требованиям, при стабильных погодных условиях, не испытывая помех от других участников дорожного движения.
Задача водителя при стандартном развитии ситуации –двигаться по своему маршруту, выявляя признаки возможного не стандартного развития ДТС
Признаками возможного не стандартного развития ДТС являются:
- информирующие о таких местах дорожные знаки, в первую очередь предупреждающие и знаки приоритета,
- дорожная разметка,
- средства регулирования дорожного движения (светофоры, регулировщики),
- предусмотренные ПДД световые и звуковые сигналы ТС, движущихся в попутном и встречном направлениях,
- неформальные сигналы водителей,
- ТС, не реагирующие адекватно на изменения ДТС,
- ТС, двигающееся без должного снижения скорости к выезду на дорогу (перекрёсток)
- приближение к участку дороги с ограниченной видимостью,
- сужение проезжей части, как естественные, так и из-за проводимых ремонтных работ, стоящих машин и т.п.,
- люди и животные на проезжей части вне зоны пешеходного перехода,
- животные около проезжей части, дети без сопровождения взрослых и люди, проявляющие интерес к двигающемуся транспорту,
- велосипедисты вне велопешеходных дорожек и скутеры,
- появление на дороге ТС, делающих резкие маневры, часто перестраивающихся из ряда в ряд, не включающих указателей поворота и т.п.,
- нарушения ПДД участниками дорожного движения,
- резкое изменение погодных условий, даже в благоприятную для движения ТС сторону,
- пересечение с выездом со двора, особенно закрытых от обзора - арки домов, открытые ворота в глухом заборе и т.п.
- появляющаяся на дороге из-за закрывающего обзор препятствия тень двигающегося человека, животного или ТС
Задача водителя при обнаружении признаков возможного нестандартного развития ДТС – должен сосредоточить внимание на конкретизации опасности по её вероятности, степени опасности и фазе развития и заранее принять превентивные, предупреждающие, меры для парирования этой опасности.

Опасность на дороге мы делим на три фазы развития: потенциальную, реальную и критическую.
Под потенциальной опасностью мы понимаем ещё не начавшуюся реализовываться, зачастую неопределённую, опасность.
Например, дорожный знак «Прочие опасности». Опасность, вроде бы и есть, но какая и как её парировать – не понятно.
Потенциальная опасность может быть и определённой.
Например, со второстепенной дороги, к пересечению с главной дорогой, не снижая скорости, приближается автомобиль.
По мере его приближения к перекрёстку, если автомобиль не начал снижать скорость, для двигающегося по главной дороге автомобиля ситуация начинает из стандартной становится потенциально опасной, постепенно переходящей в опасную, а, затем и критическую. Признаком является возможного не стандартного развития ДТС является ТС, двигающееся без должного снижения скорости к выезду на дорогу (перекрёсток).
Опасность заключается в постепенном возрастании вероятности того, что двигающийся по второстепенной дороге автомобиль может выехать на перекрёсток, создав помеху движению ТС, имеющим преимущество.
Таким образом, ДТС могут переходить из одного состояния в другое, как в порядке возрастания, так и в обратном порядке. Стандартная ситуация может перерасти в потенциально опасную, реально опасную, критическую и наоборот, плавно или резко, минуя промежуточные этапы.
Например, в рассматриваемой ДТС с приближающемся со второстепенной дороги, к пересечению с главной дорогой, автомобилем, события развиваются постепенно, последовательно и плавно переходя из одного состояния в другое.
Если же видимость второстепенной дороги затруднена, мы можем наблюдать только признаки возможного не стандартного развития ДТС - соответствующие дорожные знаки, в первую очередь предупреждающие и знаки приоритета, возможно, на дороге, из-за закрывающего обзор препятствия, появится тень приближающегося ТС. Да и само приближение к участку дороги с ограниченной видимостью является признаком возможной опасности. Не видимая опасность – двойная опасность. Внезапно появившийся на дороге автомобиль может сразу же превратить стандартную ДТС в опасную или критическую.
Задача водителя при обнаружении потенциально опасной ситуации – заранее начинать принимать превентивные, предупреждающие, предусмотренные ПДД, меры для парирования этой опасности, спланировать и приготовиться принять экстренные меры при развитии ДТС до реально опасной.
Своевременно обнаруженная потенциальная опасность, благодаря быстро и правильно принятым мерам, может быть полностью парирована. К чему и нужно стремиться. Но она может перерасти и в реальную опасность.
Под реальной опасностью мы понимаем начавшую реализовываться потенциальную опасность.
Например, если со второстепенной дороги, к пересечению с лавной дорогой, не снижая скорости, приближается автомобиль, а расстояние от него до перекрёстка визуально равно или менее его остановочного пути, ситуация начинает становиться реально опасной с угрозой её перехода в критическую фазу. Опасность состоит в высокой степени вероятности того, что этот автомобиль по каким-то причинам не остановится в соответствии с требованиями ПДД и создаст опасность двигающемуся по главной дороге автомобилю.
Действия водителя для парирования такой опасности предусмотрены ст.10.1 ПДД: - «При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».
Но этого мало. Граница перехода обычной опасности в критическую фазу весьма тонка и часто трудно уловима в быстроизменяющийся обстановке. Опыт мастеров вождения диктует пока не предусмотренные российскими ПДД, но широко культивируемые в лучших мировых практиках обеспечения безопасности дорожного движения (далее – ОБДД), технологии выработки у водителя компетенций, позволяющих ему действовать упреждающе, предвидя возможные пути развития ДТС, чем мы сейчас и занимаемся.
Из вышеизложенного следует, что кроме: - «принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства», водитель обязан предусмотреть действия на случай перехода ДТС в критическую фазу. В данной ситуации, если остановочный путь ТС меньше расстояния до возникшего препятствия, его водитель может предусмотреть и предпринять меры, соответствующие его компетенции, т.е. возможности применить свои знания, умения и навыки в конкретной ситуации.

Предлагаем и Вам пройти подобное, адаптированное к российским реалиям, обучение и тестирование на данном сайте.

1 Цыганков Э.С. Концепция активной безопасности водителя.

http://www.cvvm.ru/article/kontseptsiya-aktivnoi-bezopasnosti-voditelya

2 Цыганков Э.С. Педагогическая система контраварийной подготовки. Актовая речь. РГАФК. - М., 2000.

3 Рукопашному бою за короткий промежуток времени научить нельзя. При ежедневном интенсивном тренинге под руководством толкового инструктора потребуется не менее трех месяцев, чтобы более или менее надежно освоить азы. В обычных условиях (2-3 тренировки в неделю) надо не менее года.»
А.Е.Тарас. Безопасность бизнесмена и бизнеса. Практическое пособие. Минск «Сэкай" 1996

4 Конгресс проводился 5-6 июня 2014 года в городе Дублин, Ирландия.

5 СИЕКА Международная ассоциация организаций, занятых в сфере экзаменационной деятельности, подготовки и допуска водителей к управлению, проводит научно-исследовательские и методические разработки по данной тематике.

Членами СИЕКА состоят 61 организация из 34 стран мира со всех континентов.